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<title>Carlo Chiti</title>

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<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Carlo Chiti</span></h1>

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<div id="mw-content-text" class="mw-body-content mw-content-ltr" lang="de" dir="ltr"><div class="mw-content-ltr mw-parser-output" lang="de" dir="ltr"><p><b>Carlo Chiti</b> (* <a href="19._Dezember" title="19. Dezember">19. Dezember</a> <a href="1924" title="1924">1924</a> in <a href="Pistoia" title="Pistoia">Pistoia</a>; † <a href="7._Juli" title="7. Juli">7. Juli</a> <a href="1994" title="1994">1994</a> in <a href="Mailand" title="Mailand">Mailand</a>) war ein <a href="Italien" title="Italien">italienischer</a> Konstrukteur von <a href="Rennwagen" title="Rennwagen">Rennwagen</a> und <a href="Motor" title="Motor">Motoren</a>. Einen Namen hat er sich vor allem in der langjährigen und erfolgreichen Zusammenarbeit mit <a href="Alfa_Romeo" title="Alfa Romeo">Alfa Romeo</a> bzw. <a href="Autodelta" title="Autodelta">Autodelta</a> gemacht.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Berufliche_Stationen">Berufliche Stationen</h2></div>

<p>Chiti studierte an der Universität <a href="Pisa" title="Pisa">Pisa</a> <a href="Luft-_und_Raumfahrttechnik" title="Luft- und Raumfahrttechnik">Flugzeugtechnik</a> und schloss seine Ausbildung mit einem <a href="Promotion_(Doktor)" title="Promotion (Doktor)">Doktortitel</a> ab. Sein erstes Engagement ergab sich bei dem italienischen <a href="Konglomerat_(Firmen)" title="Konglomerat (Firmen)">Mischkonzern</a> <a href="Montecatini_(Unternehmen)" title="Montecatini (Unternehmen)">Montecatini</a> in Mailand. Hier arbeitete er von 1948 bis 1952.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Alfa_Romeo">Alfa Romeo</h3></div>

<p>Von 1952 bis 1957 arbeitete Chiti bei <a href="Alfa_Romeo" title="Alfa Romeo">Alfa Romeo</a>. Hier war er überwiegend in der Versuchsabteilung („Reparto Sperimentale“) beschäftigt; er arbeitete an Fahrzeugen wie der <a href="Alfa_Romeo_Disco_Volante" title="Alfa Romeo Disco Volante">Disco Volante</a> und der Giulia.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Ferrari">Ferrari</h3></div>

<p>1957 wechselte Chiti zu <a href="Ferrari" title="Ferrari">Ferrari</a> und wurde dort Leiter der Konstruktionsabteilung. Seine Arbeit umfasste die Entwicklung von Straßen-, Sport- und Rennwagen, aber auch von Motoren.

</p><p>Folgende Wagen wurden maßgeblich von Chiti entwickelt:

</p>

<ul><li><a href="Ferrari_Dino_246F1" title="Ferrari Dino 246F1">Ferrari Dino 246F1</a> und 156 von 1959 (Frontmotorfahrzeuge für die Formel 1 und Formel 2)</li>

<li>Ferrari 246MP und 156 MP von 1960 (Heckmotorfahrzeuge für die Formel 1 und Formel 2)</li>

<li><a href="Ferrari_156" title="Ferrari 156">Ferrari 156</a> („Squalo“ oder „Sharknose“), der unter <a href="Phil_Hill" title="Phil Hill">Phil Hill</a> die <a href="Automobil-Weltmeisterschaft_1961" title="Automobil-Weltmeisterschaft 1961">Automobil-Weltmeisterschaft 1961</a> dominierte</li>

<li><a href="Ferrari_250_Testa_Rossa" title="Ferrari 250 Testa Rossa">Ferrari Testarossa TR59, TRI60 und TRI61</a> (Sportwagen)</li>

<li><a href="Ferrari_Dino_246SP" title="Ferrari Dino 246SP">Ferrari Dino 246SP</a> von 1961 (Sport-Prototypen)</li></ul>

<p>Mit diesen Modellen hatte Carlo Chiti wesentlichen Anteil am einsetzenden Aufstieg der <a href="Scuderia_Ferrari" title="Scuderia Ferrari">Scuderia Ferrari</a> in der <a href="Formel_1" title="Formel 1">Formel 1</a>. Vor allem konnte er <a href="Enzo_Ferrari" title="Enzo Ferrari">Enzo Ferrari</a> davon überzeugen, vom bisher vorherrschenden konventionellen Antriebskonzept (<a href="Frontmotor" title="Frontmotor">Frontmotor</a> mit <a href="Hinterradantrieb" title="Hinterradantrieb">Hinterradantrieb</a>) auf die <a href="Mittelmotor" title="Mittelmotor">Mittelmotortechnik</a> umzusteigen. Wegen Unstimmigkeiten verließ er jedoch im November 1961 zusammen mit <a href="Giotto_Bizzarrini" title="Giotto Bizzarrini">Giotto Bizzarrini</a> den Rennstall Ferrari.

</p>

<p>Gemeinsam mit einigen anderen ehemaligen Kollegen versuchten Chiti und Bizzarrini unter dem Namen <a href="Automobili_Turismo_e_Sport" title="Automobili Turismo e Sport">Automobili Turismo e Sport</a> (ATS) eine neue Automobilmarke zu schaffen, die Ferrari sowohl im Bereich von Straßensportwagen als auch in der Formel 1 Konkurrenz machen sollte.

</p><p>ATS erschien mit einem von Carlo Chiti entworfenen Rennwagen namens ATS Tipo 100 zu einzelnen Rennen der <a href="Automobil-Weltmeisterschaft_1963" title="Automobil-Weltmeisterschaft 1963">Automobil-Weltmeisterschaft 1963</a>. Das Auto verfügte über einen ebenfalls von Chiti konstruierten <a href="Achtzylindermotor" title="Achtzylindermotor">Achtzylindermotor</a> mit 1,5 Litern Hubraum. Zum Ärger von Enzo Ferrari war es Chiti gelungen, den Amerikaner Phil Hill, der noch 1961 mit <a href="Scuderia_Ferrari" title="Scuderia Ferrari">Ferrari</a> Weltmeister geworden war, ebenfalls in sein neues Projekt zu integrieren. Der Rennstall scheiterte allerdings noch im Laufe des Jahres. Auto und Motor waren extrem unzuverlässig, und die Organisation des Teams wurde von Beobachtern als chaotisch beschrieben. Phil Hill sah nur ein einziges Mal das Ziel: Beim Großen Preis von Italien wurde er 15.; dabei hatte er 23 Runden Rückstand auf <a href="Jim_Clark" title="Jim Clark">Jim Clark</a>, der im <a href="Team_Lotus" title="Team Lotus">Lotus</a> siegte.

</p><p>Der ebenfalls projektierte Straßensportwagen von ATS war nicht erfolgreicher. Motor und Chassis waren eine Entwicklung von Carlo Chiti, die Aufsehen erregende Karosserie kam von <a href="Giovanni_Michelotti" title="Giovanni Michelotti">Giovanni Michelotti</a>. Im Laufe des Jahres 1963 wurden etwa zwölf Fahrzeuge hergestellt, von denen die meisten heute noch existieren.

</p><p>Ende 1963 ging ATS das Geld aus; das Unternehmen wurde geschlossen. Das Formel-1-Material wurde in einem kurzlebigen Formel-1-Team namens Derrington-Francis wiederverwertet; das Werk selbst und die Produktionsstätten wurden von dem <a href="Venedig" title="Venedig">venezianischen</a> Adligen Conte <a href="Giovanni_Volpi" title="Giovanni Volpi">Giovanni Volpi</a> di Misurata erworben, der daraus sein noch heute mit Legenden behaftetes Unternehmen <a href="Scuderia_Serenissima" title="Scuderia Serenissima">Scuderia Serenissima</a> formte. Carlo Chiti ging nicht mit nach Venedig; er blieb in Mailand und gründete ein weiteres Unternehmen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Autodelta">Autodelta</h3></div>

<p>Anfang 1964 gründete Chiti gemeinsam mit Ludovico Chizzola, einem <a href="Alfa_Romeo" title="Alfa Romeo">Alfa-Romeo</a>-Händler, die Firma Auto Delta, später <a href="Autodelta" title="Autodelta">Autodelta</a>. Autodelta entwickelte sich sehr bald zur Rennwagenabteilung von Alfa Romeo. Nach dem <a href="Alfa_Romeo_TZ" title="Alfa Romeo TZ">Alfa Romeo TZ2</a> konzentrierte man sich mit dem <a href="Alfa_Romeo_GTA" title="Alfa Romeo GTA">Alfa Romeo GTA</a> sehr erfolgreich auf den <a href="Tourenwagen" title="Tourenwagen">Tourenwagensport</a>. Wenig später kam der <a href="Alfa_Romeo_Tipo_33" title="Alfa Romeo Tipo 33">Alfa Romeo Tipo 33</a> hinzu, der vor allem bei Langstreckenrennen zahlreiche Siege einfuhr. Der von Chiti für den Tipo 33 entwickelte <a href="Zw%C3%B6lfzylindermotor" title="Zwölfzylindermotor">Zwölfzylinder</a>-<a href="Boxermotor" title="Boxermotor">Boxermotor</a> wurde 1978 bei <a href="Brabham" title="Brabham">Brabham</a> auch in der Formel 1 eingesetzt.<a href="Automobil-Weltmeisterschaft_1979" title="Automobil-Weltmeisterschaft 1979"> 1979</a> stieg Alfa Romeo mit einem weiterentwickelten V12-Motor mit einem eigenen, zunächst von Autodelta geführten <a href="Werksteam" title="Werksteam">Werksteam</a> in die Formel 1 ein, aber die großen Erfolge blieben jetzt aus. Zudem war Alfa Romeo Anfang der 1980er Jahre von starken Finanzsorgen geplagt.

</p><p>Anfang der 1980er Jahre entwickelte Chiti für Autodelta einen Turbomotor nach Formel-1-Konfiguration, der von <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1982" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1982">1982</a> bis <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1985" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1985">1985</a> im Alfa-Romeo-Werksteam lief und von <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1984" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1984">1984</a> bis <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1988" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1988">1988</a> in zahlreichen Überarbeitungsstufen vom Kundenteam <a href="Osella_Squadra_Corse" class="mw-redirect" title="Osella Squadra Corse">Osella</a> verwendet wurde. Der Motor mit der Bezeichnung <a href="Alfa_Romeo_890T" title="Alfa Romeo 890T">Alfa Romeo 890T</a> wurde von vielen Beobachtern als typisches Chiti-Kind beschrieben: ungewöhnlich konfiguriert (acht Zylinder bei nur 1,5 Litern Hubraum), schwer, leistungsschwach und verbrauchsstark. Der Turbomotor fuhr in seiner siebenjährigen Lebensdauer nur wenige Weltmeisterschaftspunkte ein.

</p><p>Eine erste Trübung der Beziehung zwischen Chiti bzw. Autodelta und Alfa Romeo zeichnete sich Ende 1981 ab. Nach der dritten vergleichsweise erfolglosen Formel-1-Saison entschloss Alfa Romeo sich dazu, den operativen Renneinsatz des Formel-1-Werksteams ab <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1982" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1982">1982</a> nicht mehr von Autodelta, sondern von dem eigenständigen Rennstall <a href="Euroracing" title="Euroracing">Euroracing</a> durchführen zu lassen. Die Aufgaben Autodeltas sollte auf die Konstruktion der Rennwagen und der Motoren beschränkt bleiben. Das bedeutete de facto eine erhebliche Einschränkung der Befugnisse Carlo Chitis.

</p><p>Weitere Schwierigkeiten zeichneten sich ab, als Alfa Romeo Ende 1984 die Organisationsstruktur bei Autodelta änderte. Danach musste Chiti einen Teil seines Einflusses an den ehemaligen <a href="Lancia" title="Lancia">Lancia</a>-Ingenieur Gianni Tonti abgeben und wurde auf diese Weise weitgehend auf die Funktion eines Beraters beschränkte. Chiti war darüber nicht glücklich, und er äußerte seine Unzufriedenheit wiederholt in einigen Presseinterviews. Diese Änderungen führten dazu, dass sich Chiti und Autodelta im Oktober 1984 voneinander trennten.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Motori_Moderni">Motori Moderni</h3></div>

<p>Ende 1984 gründete Carlo Chiti auf Initiative von <a href="Giancarlo_Minardi" title="Giancarlo Minardi">Giancarlo Minardi</a> und mit finanzieller Unterstützung von Piero Mancini in <a href="Biandrate" title="Biandrate">Biandrate</a> (<a href="Provinz_Novara" title="Provinz Novara">Provinz Novara</a>) das Unternehmen <a href="Motori_Moderni" title="Motori Moderni">Motori Moderni</a>. Motori Moderni entwickelte in kürzester Zeit einen V6-Turbomotor für die Formel 1, der zwischen <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1985" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1985">1985</a> und <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1987" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1987">1987</a> bei <a href="Minardi" title="Minardi">Minardi</a> und daneben in der <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1986" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1986">Formel-1-Weltmeisterschaft 1986</a> auch kurzfristig bei <a href="Automobiles_Gonfaronnaises_Sportives" title="Automobiles Gonfaronnaises Sportives">AGS</a> eingesetzt wurde. Der Motor war kein Erfolg. In drei Jahren fuhr er keinen einzigen Weltmeisterschaftspunkt ein.

</p><p>In der <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1990" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1990">Formel-1-Weltmeisterschaft 1990</a> erschien schließlich noch ein weiteres von Carlo Chiti und <a href="Motori_Moderni" title="Motori Moderni">Motori Moderni</a> entwickeltes Triebwerk im Grand Prix-Sport, das allerdings nicht den Namen des Konstrukteurs trug, sondern unter dem Namen des Geldgebers gemeldet wurde: Das (wiederum) ungewöhnliche, als Zwölfzylinder mit 120 Grad Zylinderwinkel ausgelegte Triebwerk war von <a href="Subaru" title="Subaru">Subaru</a> in Auftrag gegeben worden und wurde 1990 von <a href="Coloni_(Formel_1)" title="Coloni (Formel 1)">Coloni</a> eingesetzt, einem italienischen Rennstall, den Subaru Ende 1989 mehrheitlich übernommen hatte. Das Triebwerk war – abgesehen von dem hoffnungslosen W12-Motor von <a href="Life_Racing" title="Life Racing">Life Racing</a> – der schwächste und zugleich schwerste Motor des Feldes. In acht Anläufen schaffte Colonis Fahrer <a href="Bertrand_Gachot" title="Bertrand Gachot">Bertrand Gachot</a> nicht ein einziges Mal die Vorqualifikation. Danach – noch im Sommer 1990 – gab Subaru jede weitere Bemühung auf, sich in der Formel 1 zu engagieren. Einen neuen V12-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel, den Subaru noch 1989 bei Carlo Chiti in Auftrag gegeben hatte, nahmen die Japaner nicht mehr ab. Chiti bestätigte in einem Interview aus dem Jahr 1991, der Motor sei fertig entwickelt, und ein Prototyp habe einen Prüfstandtest überstanden. Es fand sich aber kein Team, das an dem Aggregat interessiert war.

</p><p>Ende 1990 zog sich Chiti vom Berufsleben zurück.

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<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Doug Nye: <i>Larger than Life</i>. Biographie über Carlo Chiti mit besonderem Augenmerk auf sein Wirken bei Ferrari und Autodelta, In: <i>Classic & sports car.</i> September 2005. (englisch)</li>

<li>Mike Lawrence: <i>Grand Prix Cars 1945–1965</i>. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3.(englisch)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Carlo_Chiti?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Carlo Chiti</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

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